Die Pionierzeit der Motorräder aus Nürnberg

Über Fahrradhersteller und Pioniere, die auf dem neu entstehenden Motorradmarkt Fuß fassen wollten.

Victoria, Baujahr 1904Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Die Ähnlichkeit dieses ältesten erhaltenen Motorrades aus Nürnberger Produktion mit seinem Vorfahren, dem Fahrrad, ist augenfällig. Hier waren die Victoria-Werke neben Hercules, Mars und Triumph die Pioniere des Motorradbaues.

Victoria-Motordreirad mit SoziussesselMuseum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Diese frühen Fahrzeuge waren, ebenso wie die vierrädrigen Vehikel, sehr teuer, schwierig zu fahren und technisch nicht eben zuverlässig und damit nicht alltagstauglich…ihre Zeit kam erst viel später.

Triumph Knirps, Baujahr 1919Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Die Knirps als Triumph-Einstiegsmotorrad in die 1920er Jahre war ein Nachbau der bei Triumph-England schon seit 1914 hergestellten "Junior". Sie kam 1919 auf den Markt, eine robuste, technisch einfache Maschine.

Triumph Knirps und Ardie Minimax als Konkurrenten auf der Rennbahn Reichelsdorfer Keller, um 1920.Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Ihre Beliebtheit wuchs mit den sportlichen Erfolgen wie z.B. dem Sieg bei der Reichsfahrt 1923.

Rosa Blomer – Motorrad AmazoneMuseum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Rosa Blomer – Motorrad Amazone
Die Nürnbergerin Rosa Tiefel, Jahrgang 1891, hatte schon als kleines Mädchen im Beiwagen der väterlichen Maschine die Nase im Wind, wobei ihr wohl der Benzindunst derart die Sinne in Aufruhr versetzte, daß es ihr sehnlichster Wunsch wurde, ein eigenes Motorrad zu besitzen. Der anfängliche Widerstand des Vaters, hielt dem stürmischen Drängen nicht lange stand und bald hatte sie ihr erstes Motorrad, eine "Triumph Knirps".

In ihren ersten Jahren als Motorradfahrerin sammelte Fräulein Tiefel teils leidvolle Erfahrungen mit den Bemühungen, die zahlreich auftretenden technischen Defekte an ihrer Maschine zu beheben. So versagte einmal während einer Fahrt durch Nürnberg vor dem dortigen Bahnhof ihr Motorrad seinen Dienst. Sofort begann sie auf offener Straße mit der Fehlersuche. Sie war derart in ihre Beschäftigung vertieft, dass sie die herangefahrene Straßenbahn erst bei deren lautem Gebimmel und die große Menge Schaulustiger durch ihre hämischen Zurufe bemerkte.

Während ihrer Ausfahrten, besser während den dabei anfallenden Pausen stellte die neuartige Bekleidung der Motorrad-Liebhaberinnen das größte Problem dar. Schließlich war das Tragen von Hosen für Frauen ganz und gar ungewöhnlich, und wenn diese dann noch aus Leder waren, verursachte das nicht selten Pöbeleien und Beschimpfungen von Zeitgenossen, die Frauen lieber im hellen Kostümchen mit Sonnenschirm gesehen hätten. Und so Manchem war es nicht einsichtig, warum sich gerade eine Frau ein eigenes Motorrad leisten konnte.

Triumph Werbung aus dem Jahr 1919.Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

All diesen Schwierigkeiten zum Trotz fand Fräulein Tiefel sogar einen Ehemann, dessen gute Beziehungen in der Nürnberger Motorradbranche ihr dazu verhalfen, Einfahrerin unter anderem bei "Triumph" zu werden. Die Aufgabe der jungen Ehefrau Blomer bestand zum einen darin, reparierte Maschinen vor der Rückgabe an die Kunden einzufahren, und zum anderen erprobte sie neue Modelle auf Fernfahrten, die sie teilweise bis nach Italien und Griechenland führten.

Privat hatte sie sich zwischenzeitlich eine Triumph SSK 350 zugelegt, ein richtig schnittiges Motorrad, mit dem sie sich ihrer Meinung nach wohltuend vom Vater unterschied, der nach wie vor an seiner "Weißen Mars" festhielt. Wie viele ihrer Freunde, war Frau Blomer der Ansicht, diese schwerfällige Maschine sei kein richtiges Motorrad, sondern eine Art Auto mit nur zwei Rädern, das allenfalls älteren und wohlsituierten Herren zustand. Als 1933 die Nazis an die Macht kamen, waren weibliche Einfahrer nicht mehr gefragt. Damit endete ihre Karriere als aktive Kraftradfahrerin.

Ardie Minimax, Baujahr 1920Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

1919 sorgte Firmengründer Arno Dietrich (Ardie) mit seinen roten Maschinen für Aufsehen. Charakteristisches Merkmal des 3-PS-Motorrades war der rote, sich nach hinten verjüngende Rundtank, dessen Form an Feuerlöscher erinnerte und dem Motorrad den Spitznamen "Minimax" einbrachte.

Werbung für die Ardie Minimax aus dem Jahr 1922.Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Mit dieser Maschine war Arno Dietrich ein Glücksgriff gelungen. Bei den damals beliebten Reichs- und Alpenfahrten aber auch bei den regionalen fränkischen Motorsportveranstaltungen war die Ardie immer auf den ersten Plätzen zu finden. Der Firmengründer selbst war bereits 1922 bei Testfahrten tödlich verunglückt. Die vielen späteren Sporterfolge sind den Thumshirn-Brüdern aus Nürnberg zu verdanken. Ab 1925 verbaute man bei Ardie JAP-Motoren aus England und blieb damit auch weiterhin sportlich sehr erfolgreich.

Ardie-Maschinen beim Start in Schweinfurt, 1922.Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Die Thumshirn-Brüder
Der Ardie-Gründer Arno Dietrich, der ja auch selbst Rennfahrer war, engagierte 1920 den Nürnberger Motorradsportler Georg Thumshirn, der dann auch in der Fertigung und Entwicklung bei Ardie mitarbeitete. Ein Jahr später folgten ihm seine Brüder Hans und Konrad Thumshirn, die dann zusammen mit Eugen Bussinger und Ernst Islinger ein in den folgenden Jahren sehr erfolgreiches "Werksteam" bildeten.

Eine Fahrt nach Stettin, Georg Thumshirn 2.v.l., 1921.Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Die Thumshirn-Brüder eilten für Ardie von Sieg zu Sieg, beispielsweise bei den verschiedenen "Bäderrennen", am Semmering, auf der Eilenriede, beim Ratisbona-, Würgau- und Ködelbergrennen oder auf der AVUS.

Motorsportveranstaltung am Feldberg, Georg Thumshirn links, 1922.Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Der Erfolgreichste der Brüder war Georg Thumshirn (hier links im Bild) mit Siegen bei den Österreichischen Tourist Trophies 1926 und 1927. Dazu kamen seine zahlreichen Erfolge bei Zuverlässigkeitswettbewerben.

Fränkische Zuverlässigkeitsfahrt, 1920.Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Fränkische Zuverlässigkeitsfahrt
Zwölfmal fand die von der "Vereinigung Nürnberg-Fürther Motorradfahrer" (VNFM) initiierte "Fränkische Zuverlässigkeitsfahrt" zwischen 1920 und 1934 statt. Die Strecken wurden immer wieder variiert, führten aber stets durch das fränkische Umland und waren zwischen 200 und 300 Kilometer lang. Siege und besonders solche bei Zuverlässigkeitsfahrten, wurden werblich genutzt und entsprechend wuchs die Bereitschaft, derartige Wettbewerbe zu fördern wie beispielsweise die "Nordbayerische Zuverlässigkeitsfahrt" oder das "Würgauer Bergrennen".

The "White Mars" ready for delivery, ca. 1921. The "White Mars" ready for delivery, ca. 1921.Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Doch trotz aller Raffinessen war die "weiße Mars" damals nicht sonderlich gefragt und entsprechend schleppend verkaufte sie sich.

Victoria KR 1, Baujahr 1920Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Mit der KR 1 vollzogen die Nürnberger Victoria-Werke den Wiedereinstieg in den rasch boomenden Motorradmarkt der 1920er Jahre. Erste Erfahrungen im Motorradbau hatte der traditionsreiche Fahrradhersteller ja bereits in den Jahren vor 1910 gesammelt.

Ein stolzer Fahrer einer Victoria KR 1, 1922.Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Mit der KR 1, einer exklusiven Touren- und Sportmaschine mit längs eigebautem Boxermotor, war Victoria in den 1920er Jahren wesentlich beteiligt an der Entwicklung Nürnbergs zur Motorradhochburg. Die hier gezeigte Maschine ist im Originalzustand belassen. Es handelt sich um ein ehemaliges Ausstellungsstück der Victoria-Werke.

Zündapp-Werbung aus dem Jahr 1922.Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Mit der Zündapp Z 22, einer Kopie des englischen Levis-Zweitakters, hatte sich Zündapp mit hoher Fertigungsqualität und dem Slogan "das Motorrad für Jedermann" in die vorderste Reihe der deutschen Motorradhersteller geschoben. Mit Blick auf das mittelständische Gewerbe und nach dem Motto "der moderne Geschäftsmann liefert frei Haus", kam 1926 das erste Lieferdreirad auf den Markt.

Mit dieser Strategie machte Zündapp die ersten Schritte auf dem Weg zum wichtigsten Nürnberger Motorradhersteller.

Juhö, Baujahr 1924.Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Von 1922 bis 1925 baute Julius Höflich in Fürth Motorräder, die er unter der Marke "Juhö" verkaufte. Höflich zählte zu den sogenannten Konfektionären, die sämtliche Bauteile für ihre Motorräder fremd bezogen und meist in geringer Stückzahl produzierten.

Werbung der Firma "Julius Höflich" von 1924.Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Juhö Fürth (1922 – 1925)
1922 gründete der jüdische Unternehmer Julius Höflich unter seinem Namen die Kraftfahrwerk AG mit Sitz in Fürth, kurz Juhö. Im Aufsichtsrat saß auch der Bamberger Unternehmer Salomon Dorn, Mitinhaber des dortigen Dorko-Werkes. In einer Zeit wachsender Inflation begann Julius Höflich nun mit der Herstellung von Motorrädern, wobei er die Rahmen in Fürth selbst produzierte und auch an Dorko nach Bamberg lieferte, die sich dort wiederum als Konfektionäre betätigten. Höflich bot aber auch komplette Fahrzeuge an, nämlich ein Zweitakt- und ein Viertaktmodell, die immerhin schon ein Getriebe hatten und optisch durchaus ansprechend waren. Sogar sportliche Erfolge stellten sich ein, so kamen vier Juhö-Fahrer bei der "Ersten Oberfränkischen Zuverlässigkeitsfahrt" 1923 ins Ziel.

Dennoch konnte sich Julius Höflich nicht lange am Motorradmarkt halten und musste 1925 Konkurs anmelden. Die enge Zusammenarbeit mit dem Bamberger Dorko-Werk blieb bestehen. Hatte man dort bereits vorher begonnen, auch komplette Juhö-Motorräder zu verkaufen, so übernahm man jetzt, was nach dem Konkurs übrig geblieben war. Vorerst bot Dorko weiter Juhö-Maschinen an, später dann eine eigenes Motorrad, die 350er Hamakraft "Hexe". Von den auf Julius Höflichs Werbebroschüre angepriesenen Kleinautos ist nichts bekannt. Von den wenigen "Leicht-Motorrädern" hat aber tatsächlich eines überlebt und sogar seinen Weg ins Museum gefunden.

Maurer Leichtmotorrad, Baujahr 1922Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Den Motor stellte Ludwig Maurer selbst her, während er den Rahmen von Hecker (Emora) bezog. Erst bei den nachfolgenden und hubraumstärkeren Modellen baute Maurer auch die jeweiligen Rahmen.

Die Brüder Paul und Leonhard Maurer.Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Ludwig Maurer – Nürnberger Kraftfahrzeuge-Pionier
Von München kommend, wo er an der Entwicklung des weltweit ersten Motorrades, der "Hildebrand & Wolfmüller", beteiligt war, ließ sich Ludwig Maurer 1897 in Nürnberg nieder. Hier entwickelte er den damals viel bestaunten Reibradantrieb, der wie ein stufenloses Getriebe funktionierte und sein Markenzeichen wurde.

1920 begann er mit der Herstellung von Motorrädern und hier mit einem 1-PS-Fahrrad-Hilfsmotor, dem dann auch größere Modelle folgten. Er selbst nahm an "Fränkischen Zuverlässigkeitsfahrten" teil, um dabei Erkenntnisse und Anregungen zu weiteren technischen Innovationen zu gewinnen. Ein Markterfolg war ihm allerdings nicht beschieden und so zog er sich 1927 aus dem Motorradbau zurück.

Aus heutiger Sicht war Ludwig Maurer Nürnbergs bedeutendster Autopionier in der Zeit vor 1914 – durchaus vergleichbar mit Namen wie Daimler oder Maybach mit denen er auch persönliche Kontakte pflegte. Außerdem war er einer der ersten Führerscheininhaber und der erste Fahrlehrer in Nürnberg.

Stehermaschine, Baujahr um 1926.Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Steherrennen wurden in Nürnberg auf der Radrennbahn "Reichelsdorfer Keller" gefahren. Dieser hubraumstarke Zweizylinderbolide, dem jegliche Geräuschdämmung fehlt, sorgte bis in die 1950er Jahre für den notwendigen Windschatten, damit die Steher auf den Fahrrädern das Beton-Oval mit nahezu 100 km/h umrunden konnten.

Start der Schrittmacher.Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Die Steher im Reichelsdorfer Keller
1905 fand das erste Steherrennen auf der Radrennbahn am Reichelsdorfer Keller im gleichnamigen Nürnberger Stadtteil statt. Um die Männer auf ihren lärmenden Maschinen und die im Windschatten mit fast 100 Km/h rasenden Fahrradhelden zu bestaunen, waren fast 15.000 Schaulustige erschienen. Die wichtigsten Rennen im "Keller" waren in den folgenden Jahrzehnten der "Große Preis von Nürnberg" und die "Deutschen Stehermeisterschaften". Die Rivalen an der Rolle wurden zu Idolen und hießen Thaddäus Robl, Andreas Kölbl oder Walter Lohmann. Nach 1945 begann eine neue Ära, die Lokalmatadore hießen nun Georg Umbenhauer, Fritz Scheller, Karl Kittsteiner oder Heinz Jakobi. Mit dem Ende der großen Nürnberger Zweiradzeit begann der langsame Untergang der Rennbahn. 2017 fand das letzte Rennen im inzwischen schon maroden Betonoval statt.

OWUS Nürnberg, Baujahr 1927Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Die Bezeichnung OWUS ist eine Abkürzung für "Otto Wittkopf und Sohn". Die Vermutung, es könnte sich hier um eine bisher unbekannte Nürnberger Motorradmarke handeln, lässt sich allerdings nicht belegen. Die OWUS ist vielmehr ein Einzelstück, das der Nürnberger Schlossermeister Otto Wittkopf komplett selbst gebaut hat.

Otto Wittkopf auf seinem selbstgebauten Motorrad, Ende der 1920er Jahre.Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Wohnhaft unmittelbar neben dem Werk, diente ihm die Victoria KR3 als Vorbild für seinen Eigenbau. Erhalten ist der Teilekatalog, nach dem er bei Victoria Teile bestellt hatte. Dennoch ist die OWUS ein absolutes Unikat. Das Motorrad tauchte in den 1990er Jahren als Scheunenfund auf und wurde von Gustav Franke restauriert.

Zündapp Lieferdreiradwagen, 1928Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Mit der Zündapp Z 22, einer Kopie des englischen Levis-Zeitakters, hatte sich Zündapp mit hoher Fertigungsqualität und dem Slogan "das Motorrad für Jedermann" in die vorderste Reihe der deutschen Motorradhersteller geschoben. Mit Blick auf das mittelständische Gewerbe und nach dem Motto "der moderne Geschäftsmann liefert frei Haus", kam 1926 das erste Lieferdreirad auf den Markt.

Zündapp Lieferdreiräder vor der Burg, in den 1920er Jahren.Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Basierend auf dem Zündapp-Einheitsmodell gab es verschiedene Transportaufbauten, ja sogar eine Variante für die Beförderung von Personen. Von den beliebten Transportfahrzeugen, die in den 1920er Jahren durchaus zum Straßenbild gehörten, hat kaum eines überlebt.

EPA, Baujahr 1928Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Der Nürnberger Konfektionär Edmund Pazicky nahm bei der Herstellung dieser Maschine den englischen Motorradbau zum Vorbild. Unter der Geschäftsführung von Peter Pazicky - während sein Bruder Edmund für die Technik zuständig war- stellte die Firma "Epa" zwischen 1924 und 1928 rund 1.740 Motorräder her. Zunächst wurden die Maschinen nur mit 300 ccm-JAP-Motoren bestückt, später wahlweise auch mit 350 ccm.

Ein EPA-Fahrer im Jahr 1927.Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Peter Pazicky – ein Konfektionär aus Nürnberg
Wie viele andere wollte auch Peter Pazicky am Motorradboom der 1920er Jahre teilhaben. Als sogenannter Konfektionär nutzte er die Möglichkeit, nahezu alle Teile zu beziehen, die zum Bau eines Motorrades erforderlich waren und diese dann nach eigenen Vorstellungen zu kombinieren. Seine "Fahrzeugfabrik Peter Pazicky" in der Schnieglinger Straße war dafür der geeignete Rahmen. Zwischen 1926 und 1929 stellte er rund 1740 Motorräder her, die er mit JAP-Motoren aus England ausstattete.

Eine EPA-Sportmaschine, um 1926.Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Der Firmenname EPA verweist auf den zweiten der beteiligten Brüder, Edmund Pazicky, der als technischer Geschäftsführer tätig war und nach dessen Auskunft in der Schnieglinger Straße außer den genannten Motorrädern noch ein Modell mit 1000 ccm Zweizylinder-JAP-Motor und eines mit 600 ccm Einzylinder-JAP-Motor hergestellt worden war.

Ein Wechsel der "Fahrzeugfabrik Peter Pazicky" von 1924.Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Die Weltwirtschaftskrise am Ende des Jahrzehnts beendete das Engagement nicht nur der Pazicky-Brüder, sondern auch aller anderen rund 40 Nürnberger Motorradkonfektionäre. Nur die großen Hersteller wie Ardie, Hercules, Mars, Triumph, Victoria und Zündapp hielten sich am Markt.

Edmund Pazicky hatte nie wieder etwas mit Motorradbau zu tun. Nach dem Konkurs stellte er Drehteile, Werkzeuge, Fahrzeugteile und Waffen her. Ab 1950 betrieb er eine kleine Werkstatt in der Adam Klein Straße und später in der Fahrradstraße, wo er noch bis in die 1980er Jahre PKW-Motoren reparierte.

Zündapp S 300, Baujahr 1929Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Wirtschaftskrise und Arbeitslosigkeit zum Trotz, brachte Zündapp 1930 die neuen S-Modelle auf den Markt. Die Kleinen Modelle wurden mit wurden mit 200 und 300ccm Zweitaktmotoren ausgestattet und zielten auf breite Käuferschichten. Der Kampf um Marktanteile und vor allem um die besten Händler hatte Zündapp bewogen, beim teuren Spitzenmodell, der S 500, auch auf Viertaktmotoren zu setzen, die man von "Rudge-Whitworth" aus England bezog. Die günstigere S300 und die S500 waren "Hauptdarsteller" in einer großen Zündapp-Werbekampagne.

Werbekampagne 1927, Aus der Sammlung von: Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg
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Werbekampagne 1928, Aus der Sammlung von: Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg
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Werbekampagne 1930, Aus der Sammlung von: Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg
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Georg Thumshirn auf seiner Silberpfeil bei der Zeitkontrolle, 1932.Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Die Ardie SS 31, auch als Silberpfeil bekannt, kam 1931 auf den Markt. Ihr gezogener Rahmen aus Duraluminium besaß die "Festigkeit und Zähigkeit von Stahl, jedoch bei geringerem Gewicht". Die Zeitschrift "Motorrad" urteilte damals mit den Worten: "Es ist das gleiche Material, aus dem das Luftschiff "Graf Zeppelin" und alle modernen Großflugzeuge gebaut sind. Als Motorradrahmenmetall hat es sich in den Rennen dieser Saison bereits gut bewährt."

Im Gegensatz zum kleineren, führerscheinfreien "Silberfuchs", der ebenfalls mit einem Duraluminium-Rahmen ausgestattet war, ließen die Verkaufszahlen des "Silberpfeils" zu wünschen übrig. Ardie konnte nur rund 1.000 (eintausend) Exemplare dieses bildschönen Motorrades verkaufen. Schuld daran war nicht zuletzt die Wirtschaftskrise dieser Jahre, die nicht nur den Motorradmarkt erschütterte. Da halfen alle sportlichen Erfolge der Ardie-Rennmannschaft wenig.

Das Motorradmuseum Nürnberg im Museum Industriekultur.Museum Industriekultur, Museen der Stadt Nürnberg

Das Motorradmuseum Nürnberg im Museum Industriekultur
Es waren Fahrradhersteller, die ab 1901 die ersten motorisierten Zweiräder entwickelten. In den 1920er Jahren setzte ein ungeheurer Aufschwung ein und das Motorrad wurde zum wichtigsten individuellen Verkehrsmittel in Deutschland. Neben zahlreichen Kleinherstellern waren es Namen wie Ardie, Hercules, Mars, Triumph, Victoria oder Zündapp, die Nürnbergs Ruf als Zweiradhochburg begründeten.

Bis Mitte der 1950er Jahre liefen die "Legenden in Chrom und Stahl" von den Bändern der Zweiradwerke. Mit der dann einsetzenden Zweiradkrise verblasste der Ruhm der "Grünen Elefanten", der "Bosse" und der "Bergmeister". Die Zeit des Automobils begann.

Im Museum sind rund 130 Motorrad-Oldies zu sehen – alle aus Nürnberger Produktion.
motorradmuseum-nuernberg.de/

Mitwirkende: Geschichte

Kuration und Texte: Matthias Murko
Realisierung: Brigitte List

Mehr zur Geschichte der Nürnberger Motorradindustrie findet sich im Begleitbuch zum Nürnberger Motorradmuseum
Matthias Murko: Motorrad-Legenden
Erweiterte und vollständig überarbeitete Neuauflage
Tümmel Verlag, Nürnberg 2014
978-3-921590-27-0

Quelle: Alle Medien
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