El ferrocarril a través de la historia

Recorre esta exposición y conoce la evolución de la tracción (vapor, eléctrica y diésel) en el más de siglo y medio de existencia del ferrocarril en España, así como las distintas condiciones en las que viajaron los pasajeros de estos trenes en los diferentes periodos.

Primera parada: la estación de Madrid-Delicias

Esta estación fue la primera construida en Madrid con carácter definitivo y una moderna estructura metálica.

El proyecto fue realizado por el ingeniero francés Émile Cachelièvre, quien utilizó las más modernas técnicas constructivas que, por su parte, Henri de Dion había aplicado con gran éxito en la Galería de Máquinas de la Exposición Universal de París de 1878.

La armadura de hierro de la estación se preparó en Francia en los talleres de la compañía Fives Lille, constructora del desaparecido hipódromo de París y de la estación de Orsay. El ingeniero francés Vasaille se desplazó a Madrid para montar la estación junto a varios ingenieros españoles.

Segunda parada: los inicios del ferrocarril

Las locomotoras de vapor diseñadas por los ingenieros ingleses Richard Trevithick o George Stephenson supusieron una revolución a todos los niveles. El primer ferrocarril que circuló en el mundo fue el de Stockton a Darlington (Gran Bretaña) en 1825 y las primeras locomotoras de vapor que circularon por nuestras líneas fueron británicas.

Tercera parada: la locomotora de vapor

Las locomotoras de vapor fueron las reinas del transporte terrestre durante el siglo XIX y los primeros años del siglo XX. El gran consumo de combustible -carbón o fuel- y su complejo mantenimiento fueron razones para la búsqueda de un recambio en otros sistemas de tracción. La tracción vapor se mantuvo operativa en España hasta el año 1975.

La caldera es el lugar donde el agua se calienta hasta la ebullición para generar el vapor de agua; el mecanismo motor o distribución, encargado de transformar el vapor en energía y el rodaje, que convierte la energía en movimiento.

La caldera está compuesta de un cuerpo cilíndrico, la caja de fuego, el domo y la caja de humo. El domo recibe el vapor de agua, los cilindros lo comprimen y desplazan los pistones, que empujan las bielas y producen el movimiento de las ruedas motrices.

En las locomotoras de vapor, el hogar es la estructura situada en la parte posterior de la caldera donde se quema el combustible necesario. El calor del hogar sirve para calentar el agua y producir así el vapor.

Las bielas son barras que en la locomotora de vapor sirven para transformar el movimiento de vaivén en rotación o viceversa moviendo así las ruedas motrices de la locomotora.

El domo es un recipiente de forma redondeada situado sobre el cuerpo cilíndrico donde se acumula el vapor y desde el que sale la conducción que lo lleva hasta los cilindros.

Cuarta parada: el tiempo en el ferrocarril

Desde el comienzo de los caminos de hierro, el interés de las compañías ferroviarias por el control y la precisión en la medición del tiempo ha estado vinculado al buen funcionamiento del tráfico y su explotación, garantizando la seguridad y la puntualidad de los trenes. Gracias al ferrocarril se consiguió la unificación horaria, siendo el reloj un elemento imprescindible en todas las estaciones.

Además de marcar la hora en la esfera, la maquinaria del reloj patrón “St. Climent / Imperia” controlaba la de un reloj receptor o “secundario”. Mediante una transmisión rígida atravesaba la pared y accionaba mecánicamente las agujas del reloj receptor, que estaba situado en el andén de la estación.

Quinta parada: la tracción eléctrica

La energía eléctrica para la tracción de los trenes comenzó a utilizarse a finales del siglo XIX, aunque sería en el siglo XX cuando se constató su eficiencia para suplir a la tracción vapor.

Las locomotoras eléctricas toman la corriente del hilo de contacto de la catenaria por la que se transporta la energía producida a varios cientos de kilómetros. De los motores generadores o alternadores que se encuentran en las locomotoras se transmite la energía a los motores de tracción.

El pantógrafo es el elemento de la locomotora por el que recibe la corriente eléctrica de la catenaria, pudiendo subir y bajar en función de la altura del hilo de contacto.

Sexta parada: la tracción diésel

Una locomotora diésel es un vehículo motor destinado al remolque de trenes, cuya planta motriz está constituida por motores diésel. Según sea el modo en el que esta energía sea transmitida para producir movimiento en la locomotora, hablaremos de locomotoras de transmisión mecánica, de transmisión eléctrica o de transmisión hidráulica.

Las locomotoras diésel tuvieron un desarrollo tardío en los ferrocarriles de todo el mundo, ya que no fue hasta la segunda mitad del siglo XX cuando se generalizaron en las líneas no electrificadas.

La impotente locomotora diésel Renfe 340-020-3 (1967) de 88 toneladas y 20,350 metros entre topes, arrastraron los trenes rápidos y expresos entre Madrid y Barcelona, además del famoso Lusitania o Puerta del Sol y otros convoyes de velocidad “alta” de la época. Eran capaces de alcanzar velocidades de 130 km/h.

La irrupción de este tipo de tracción en España se produjo en la década de 1950 con la llegada de locomotoras de fabricación norteamericana.

La locomotora diésel 1615 (1955) fue la primera locomotora diésel de línea que circuló en España, ya que hasta ese momento las locomotoras diésel se destinaban al servicio de maniobras.

Séptima parada: ¡Viajeros al tren!

Los vehículos que transportan viajeros se conocen en el lenguaje ferroviario como coches, para distinguirlos de los que transportan mercancías, denominados vagones y furgones.

Los coches de viajeros transformaron a lo largo del siglo XIX su apariencia frágil e insegura de dos ejes y caja de madera por la solidez y confortabilidad del chasis metálico y los carretones, que permitían desarrollar mayores velocidades.

Ya en el siglo XX, mejoras como la climatización, aseos, pasillos interiores y servicios complementarios convirtieron el viaje en ferrocarril en un servicio eficiente y exitoso.

El proyecto Talgo (Tren Articulado Ligero Goicochea Oriol) arrancó en la década de 1940, cuando el empresario José Luis Oriol otorgó su apoyo financiero al proyecto del ingeniero Alejandro Goicoechea para inventar “un nuevo sistema ferroviario de transporte por rodadura desplazable”. En la imagen podemos observar el conocido Talgo II.

La inauguración del servicio comercial de Talgo II se inició en 1950 en el trayecto Madrid-Irún. La revolución de Talgo combinaba tres innovaciones fundamentales: la rodadura guiada, la composición articulada y la ligereza de su carrozado de aluminio.

También fue revolucionario en el servicio que prestaba a los pasajeros con un novedoso diseño y un nuevo concepto del confort, como puertas de acceso a la altura de los andenes, butacas anatómicas y reclinables, aire acondicionado, servicio de comidas en los asientos o ventanas panorámicas.

Octava parada: Sala de Infraestructura

Como cualquier otro medio de transporte terrestre, el ferrocarril requiere de una infraestructura estable sobre la que rueden los vehículos con la mayor facilidad posible.

Esta infraestructura, cuyo elemento más característico es la vía, ha ido añadiendo nuevos elementos y mecanismos para mejorar la seguridad de los trenes que circulan sobre ella.

Las vías por las que circulan los trenes están compuesta por el balasto (capa de piedra machacada), las traviesas y los carriles. Este conjunto se coloca a lo largo de la explanación, en la que por medio de puentes, túneles, terraplenes y trincheras se consiguen suavizar las dificultades del terreno para facilitar el tránsito de los trenes.

Las señales ferroviarias están destinadas a realizar indicaciones a los maquinistas para que prosigan o detengan su marcha. En un primer momento se trataba de indicadores mecánicos, accionados por palancas, que posteriormente fueron suplidos por señales luminosas y enclavamientos electrónicos.

Los sistemas de comunicación evolucionaron notablemente a lo largo del tiempo. Los primeros ferrocarriles circulaban con sistemas de bloqueo telefónico, con avisos de llegada y salida de las estaciones colaterales. Hoy en día los modernos sistemas de bloqueos automáticos permiten regular la marcha de decenas de trenes de manera simultánea.

La implantación progresiva de la electrificación en los ferrocarriles, para sustituir el uso de combustibles fósiles más contaminantes como el carbón o el gasoil, ha completado un complejo sistema de infraestructura que garantiza la seguridad en la circulación de los trenes.