TALGO - Anticipando el futuro

No se puede abordar la historia de Talgo sin mencionar a dos de sus indiscutibles protagonistas. Por una parte el ingeniero Alejandro Goicoechea (primero por la izquierda), inventor del tren y, de otra, José luis de Oriol (a la derecha de la imagen), que con su apoyo económico lo hizo posible. Se cuenta que en 1932 Goicoechea, tras presenciar un accidente del tren correo de La Robla y observar las múltiples heridas producidas a los viajeros como consecuencia de las astillas y trozos de madera desprendidos de los coches, se propuso diseñar un vehículo totalmente metálico que fuese a la vez ligero y muy resistente.

Con la colaboración de algunos trabajadores del Ferrocarril de La Robla y aprovechando restos de antiguos camiones rusos, Goicoechea inició la construcción de unos peculiares bastidores en forma de triángulo isósceles alargado. Apoyando el vértice de cada uno sobre el punto medio de la base del precedente y disponiendo las ruedas en montaje independiente sobre las bases de los triángulos formó un tren articulado; una suerte de "guiado triangular" que permitía a las ruedas girar paralelas al carril. No se conservan imágenes de esas primeras estructuras similares a triciclos, pero sí de las que fabricaría después para la red de ancho ibérico

Tras las primeras pruebas, Goicoechea necesitaba ayuda económica para construir su prototipo de tren ligero, ayuda que encontró en la persona de José Luis de Oriol quien, receptivo a las ideas del primero, hizo posible un acuerdo para constituir la sociedad Patentes Talgo. El acrónimo TALGO - Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol - aúna el espíritu emprendedor de Goicoechea y su convicción de renovar tecnológicamente el ferrocarril, con la vocación emprendedora de Oriol, en el marco de un tejido productivo muy deteriorado como consecuencia de la Guerra Civil española. Constituida la empresa, se continúan las pruebas con la estructura base que derivarían en la construcción de un tren real, el prototipo del conocido como Talgo I.

Tras varios años de pruebas llegó el momento de trasladar la idea original del Talgo I experimental a un nuevo desarrollo con el que poder ofrecer los primeros servicios comerciales. No obstante, las dificultades económicas que en estos momentos atravesaban tanto España como la destrozada Europa de mediados de los 40 y la necesidad de contar con las más avanzadas técnicas de diseño y construcción, obligaron a recurrir a Estados Unidos, contratando con la "American Car and Foundry" la construcción del nuevo tren.

Tras un cuidado proceso de diseño, basado en parte en una versión creada por ACF para el mercado norteamericano, en agosto de 1964 entra en servicio comercial entre Madrid y Barcelona el Talgo III. En este tren los coche serían ligeramente más largos, y su estructura abandonaría los característicos triángulos, para apoyarse en conjuntos de ruedas independientes, dispuestas de dos en dos: los denominados como rodales.

El principal problema con que se ha encontrado el ferrocarril español para el establecimiento de servicios internacionales ha sido sin duda el derivado del diferente ancho de vía existente a uno y otro lado de los Pirineos. Una vez más Talgo, dando muestra de su capacidad de innovación y tomando como base los coches Talgo III, desarrolló un sistema de cambio de ancho de los vehículos que permitió, a partir de 1969, la explotación comercial del primer Talgo Internacional entre Barcelona y Ginebra (el Catalán Talgo) y que abriría las puertas al establecimiento de servicios nocturnos entre Barcelona y París y entre Madrid y París. En la actualidad este mismo sistema se está utilizando entre Moscú y Berlín.

Las características de la red ferroviaria española, como consecuencia de las dificultades orográficas de la Península Ibérica, son un serio obstáculo para alcanzar velocidades elevadas. La acción de la fuerza centrífuga en curvas de radio reducido junto con la flexibilidad de la suspensión de los vehículos se traducen en un aumento de la incomodidad de los viajeros a mayores velocidades. Nuevamente Talgo propuso una innovadora solución que permitía aumentar la velocidad sin perjudicar el confort de los viajeros: el Talgo Pendular.

A finales de los años 90 Talgo, que hasta este momento se centraba exclusivamente en la fabricación de coches pero no de cabezas tractoras, inició el desarrollo de una composición completa que incluyera la locomotora, a la que además planteó incorporar su sistema automático de cambio de ancho de vía de forma que pudiera circular tanto por las líneas de ancho estándar europeo como por las de ancho Renfe, a una velocidad máxima de 250 Km/h. Este tren nació bajo la denominación de Talgo XXI.

La decisión, en 1988, de construir y explotar la nueva línea entre Madrid y Sevilla en alta velocidad impulsó a Talgo a iniciar los trabajos para disponer de ramas capaces de alcanzar e incluso superar los 300 km/h. Sin embargo hasta este momento Talgo había centrado su desarrollo en la producción de coches de viajeros, pero no de material tractor, por lo que inicialmente se limitó a modificar sus coches para que fueran capaces de circular a alta velocidad, no siendo hasta 1998 cuando, para poder optar al concurso de material que Renfe convocaría para la explotación de la línea Madrid-Barcelona, llegaría a un acuerdo con AdTranz para el desarrollo de una cabeza motriz de alta velocidad.

Uno de los retos más recientes en los sistemas ferroviarios de alta velocidad es el de dar cabida a un número cada vez mayor de viajeros en líneas a veces saturadas, y de hacerlo además ofreciendo tarifas competitivas con otros medios de transporte. El último de los desarrollos de Talgo es AVRIL, acrónimo de Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero.